Константин Шаршаков: «Мы просчитывали: если парк автопредприятия меньше 12 единиц, оно не выживет как легальный перевозчик». Рынок грузовых автоперевозок остро нуждается в стратегическом государственном подходе. Сейчас он развивается стихийно, в значительной своей части оставаясь для властей серым пятном за рамками официальной статистики.
С одной стороны,автомобильный грузовой транспорт, казалось бы, продолжает успешно конкурировать с железной дорогой, теряющей грузопоток. С другой – многие автопредприятия,находясь в уязвимом сегменте среднего и малого бизнеса, существуют на грани выживания. О проблемах отрасли мы побеседовали с заместителем руководителя филиала по СЗФО России Ассоциации международных автомобильных перевозчиков(АСМАП) Константином Шаршаковым.
Как бы вы оценили итоги 2013-го и перспективы нынешнего года для международных автомобильных перевозок?
В 2013 году транспортная отрасль внесла свою составляющую в раскрутку инфляции. Здесь сказалось и введение утилизационных сборов, которые тормозят обновление подвижного состава,и наш кривой налог на транспорт. Получается, вместо того чтобы всячески способствовать притоку более совершенного, экологически чистого транспорта (и легкового, и особенно грузового), власти отбрасывают нас назад. Из-за утилизационного сбора и налога произошло удорожание техники – а расплачиваться за это будет прежде всего потребитель.
На 2014 год нам нарисовали тоже не очень радостную перспективу: с ноября с грузового транспорта будет взиматься дополнительная плата за движение по федеральным трассам, уже и цифру обозначили – 3 рубля с километра. И если в Московском регионе или на Северо-Западе можно проехать, минуя такие трассы, то, например, в Центральной России федеральная дорога, построенная еще в советское время, – единственная.
Ненужная конкуренция
Сейчас звучат мнения, что грузовой автотранспорт более или менее благополучен, особенно по сравнению с железной дорогой, где падает грузооборот и теперь запрещено повышать тарифы.
В нашей стране некоторые товарищи, стоящие у власти, порой стараются придумывать мифы. И раз они занимают высокие должности, считается, что все должны в эти мифы верить. Вот и сейчас от высокопоставленных должностных лиц, таких как руководитель ФТС Андрей Бельянинов, я слышу заявления, что автомобилисты жируют, им некуда девать деньги, а железная дорога – бедная, ей грузов не хватает. Но это лукавство.
Некоторые чиновники не хотят понять: грузовладелец бежит от РЖД потому, что его не устраивают их условия. Средняя скорость грузовых составов на железной дороге сейчас меньше 9 км/ч, а в советское время была около 35км/ч, при том что номенклатура грузов была намного шире, а сейчас остались в основном нерудные материалы, нефть, уголь. Железнодорожные тарифы высоки для грузоотправителей. У нас же весь 2013 год тарифы продержались на уровне 2012-го, повысившись только в декабре, – но это обычное явление перед Новым годом.
Несмотря на рост цен на топливо и других платежей. Это значит, что автоперевозчик выжал из себя все и экономил, в том числе на инвестициях в обновление парка: хочешь выжить –продолжай ездить на старом чадящем «КамАЗе». Не устаю заявлять: нам,автомобилистам, такая конкуренция не нужна. У нас из-за нее пробки. Для нас это даже беда. Я всегда ратую за то, чтобы железная дорога начала хорошо работать –цивилизованно, быстро, и это касается не только пассажирских перевозок, но и грузовых. Однако увеличивая налоги и сборы для автотранспорта, на железную дорогу грузы не вернуть. И если чиновник не понимает этого, он теряет профессиональное лицо.
Грузовики в городе
В последнее время активно обсуждаются перспективы развития Петербургской агломерации. Город растет быстрее, чем развивается его транспортная инфраструктура. Отсюда пробки и желание горожан и некоторых чиновников убрать грузовой транспорт с улиц города…
Да, сейчас эта идея –что грузовой транспорт по городу ездить не должен – вошла в моду. Продвигают ее те, кто хочет извлечь для себя определенную выгоду, пополнить бюджет. Но ведь грузовики не могут вообще не появляться в городе – городу нужно жить! Грузовой транспорт и так ездит в основном только по нескольким улицам: по Витебскому проспекту, Митрофаньевскому шоссе. Можно порекомендовать водителям легковых автомобилей выбирать другие, дублирующие дороги.
Что касается пробок, то примите во внимание простой расчет: стандартная грузовая машина везет 23 тонны груза, а грузоподъемность «Газели» – полторы тонны. То есть чтобы перевезти те же 23тонны, понадобится 11-12 «Газелей». Грузовик занимает на дороге 16,5 м,«Газель» –6, если «Газелей» 12 штук – получаем 72 м.
Длина возрастает в разы при одном и том же объеме груза. Средняя мощность двигателя современного грузовика – 400-450 л.с., он быстро, ничуть не хуже легковушки трогается с места и не тормозит движение. Возьмем другой популярный аргумент противников грузовиков – экологию. Но один грузовик категории «Евро-4» или «Евро-5» дает в пять-шесть раз меньше выбросов, чем «Газель».
А какой процент автомобилей классов «Евро-4»или «Евро-5» от общего числа грузовиков эксплуатируется сейчас на Северо-Западе?
На международных перевозках у российских предприятий таких машин примерно 25%. У зарубежных компаний – больше: сказываются льготные условия для приобретения подвижного состава.
Неучтенные
Эксперты говорят, что Минтранс пользуется неполноценной статистикой по автотранспортной отрасли: в ней учитываются только средние и крупные предприятия, а мелкие, которых большинство, – нет.
Да, так и есть.Посмотрите на дорогу: все это множество грузовых «Газелей» не учитывается нигде и никак. Часто в официальной статистике учитываются только государственные предприятия – по старой привычке. Статистику по отрасли развалили в 1990-е годы. На нее махнули рукой, заявив, что количество машин на автопредприятии учету не поддается, потому что это коммерческая тайна.
Но АСМАП такую статистику ведет?
Конечно. Она нужна нам для работы. Информация частично выложена на нашем сайте. В СЗФО, исключая Калининградскую область, зарегистрировано 546 действительных членов АСМАП – это60-70% всех российских международных перевозчиков в регионе.
Стоит ли ожидать в ближайшем будущем укрупнения бизнеса в грузовых перевозках?
Если не будет административного воздействия, направленного на укрупнение, то само по себе оно не произойдет – для этого нет рыночных оснований. Укрупнение происходит, когда укрупняется субъект использования – обслуживающий склад, терминал, особенно производство, которое требует отгрузки продукции крупными партиями. У нас же пока преобладают продажа, перепродажа – отсюда мелкая дистрибуция. Крупных субъектов – типа гипермаркетов «Лента» с грузовыми дворами – относительно немного.
Но мелкий подвижной состав может войти в состав крупного автопредприятия?
Это скорее единичные примеры. Действительно, есть несколько компаний с крупными парками, например компания «Гема», обслуживающая ИКЕА. У нее порядка 300 машин, рационально выстроенная схема логистики крупно- и малотоннажного подвижного состава,которая позволяет сокращать до минимума порожние пробеги.
Значит, мелким автопредприятиям сейчас легче выжить?
Выжить легче тем, кто имеет диверсифицированное производство – еще какой-то вид деятельности помимо перевозок: шиномонтаж, малярные, кузовные работы и т.п. Еще один способ – уйти в тень, работать, клея на столбах объявления «Довезу». Мы просчитывали: если парк автопредприятия меньше 12 единиц, оно не выживет как легальный перевозчик. Либо это должно уже быть ИП. К сожалению, у нас построена такая экономическая модель.
Отнять и поделить
В транспортном сообществе уже не первый год говорят о такой проблеме, как отсутствие гармонизации между нашим и зарубежным законодательством – особенно в связи с перевозками крупногабаритных и тяжеловесных грузов...
Действительно, сейчас наши перевозчики стараются избегать этого вида грузов. Ужесточение законодательства произошло три-четыре года назад. Были введены новые ограничения, система получения пропусков стала запутанной и длительной.Чиновничьи решения порой поражают!.. Например, в Германии для автомобильных грузов раньше было жесткое ограничение по весу – не более 40 тонн – и по длине автопоезда, поэтому там в основном ходили короткие двухосные поезда с 20-футовыми контейнерами.
В 2010 году власти приняли решение укрупнить партионность перевозки грузов. Опирались они на три основных аргумента.Во-первых, укрупнение позволит уменьшить число единиц техники на дорогах.Во-вторых, новый норматив будет в большей степени соответствовать мировой тенденции к использованию 40-футовых контейнеров вместо устаревающих 20-футовых. Наконец,в-третьих, удастся сэкономить человеческие ресурсы. Кстати, для нас с нашим дефицитом кадров в отрасли это было бы очень актуально. В Германии государственный аппарат работает на интересы общества, а у нас, увы, на государственный аппарат.
Есть мышление экономиста, а есть – финансиста. Финансист – это бухгалтер, его забота – отнять и поделить.А экономист стремится спрогнозировать, что, где и как можно приумножить. В Европе мыслят как экономисты, а у нас – по-бухгалтерски: соберем побольше налогов – пополнится бюджет, это хорошо. Но нужен-то совсем другой,стратегический подход.
