Уже прошло более двух недель, как вступил в действие запрет и большегрузам запретили днем выезжать на МКАД. Что же изменилось за это время?
По итогам первых десяти дней действия ограничений московские власти радостно отрапортовали, что количество фур на дорогах столицы сократилось на 20%.
В то же время, специалисты компании «Геолайф» отмечают, что запретительные меры для фур пока возымели совсем небольшой эффект.
«Сравнив данные за предпраздничный период в нынешнем и прошлом году, мы установили, что наметился некоторый эффект разгрузки МКАД во второй половине дня, после 16—17 часов. Делать далеко идущие выводы об эффекте введенного запрета мы пока считаем преждевременным, так как накоплению информации помешали погодные условия и большое количество выходных. Дальнейшие наблюдения смогут показать, насколько устойчивы эти изменения, — заявил ведущий специалист отдела развития компании «Геолайф» Михаил Каштанов. — Предварительно можно отметить тот факт, что дневные заторы перед МКАД несколько сократились, однако выросли пробки перед железнодорожными переездами на Малом Московском кольце, проходящем примерно в 40 километрах от МКАД, — отметил Каштанов. — Разгрузка магистралей, скорее всего, произошла за счет потока, который направился в обход Москвы по Малому и Большому Московским кольцам».
При этом он добавил, что существенного влияния на ночное движение по МКАД грузовики пока не оказывают.
Плотность движении транспорта по МКАД до и после введения запрета исследовали и аналитики сервиса «Яндекс.Пробки».
По словам аналитика Леонида Медникова, с 1 марта ситуация на МКАД немного улучшилась в середине дня, но практически не изменилась в часы пик. Так, шесть из десяти будних дней в марте были обычными (дорожная ситуация не осложнялась осадками, не было крупных аварий). В эти дни движение на МКАД в дневные часы было свободным (загруженность опускалась до 1 балла), крупных пробок не наблюдалось. Однако в утренние и вечерние часы пик движение по МКАД было сложным практически во все мартовские будние дни. Пробки достигали до 30 км в длину, чаще всего они возникали на востоке и юге трассы. Аналитик также отметил, что ночью движение по МКАД было свободным, как в феврале, так и в марте (за исключением крупных аварий и ремонтных работ). Кроме того, он сообщил, что заметных изменений на подъездах к МКАД со стороны области с начала месяца с 1 марта зафиксировано не было.
Может быть МКАД все же несколько и разгрузился, чего нельзя сказать о дорогах Подмосковья, вернее об их обочинах. По данным властей, заполняемость специальных парковок для фур в области не превышает 15—20%, так как многие водители предпочитают парковаться на обочинах. Бороться с такими нарушителями подмосковные власти намерены с помощью мобильных комплексов фотовидеофиксации. Пока таких машин всего восемь, но в ближайшее время их станет больше.
Однако руководитель профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко считает, что мобильные комплексы не смогут очистить обочины от дальнобойщиков.
«Это не поможет. Это очередная попытка решить серьезную проблему какими-то узкими, выдернутыми из контекста мерами. Речь должна вестись о длительном сроке изменения всех транспортно-логистических схем всего Московского транспортного узла. А если какие-то аффилированные с властями структуры рассчитывали, что после введения ограничений они в один момент озолотятся на стоянках, то, безусловно, это не произойдет», – уверен В. Войтко.
Он также пояснил, почему дальнобойщики предпочитают обочины, вместо стоянок.
«За те самые 170—250 рублей, которые требуют с водителя, он не получает самого главного — сохранности перевозимого груза. Мы объехали ряд стоянок — никто ни за что не отвечает. Они просто дают территорию, а за слитую солярку, украденные запасные колеса, за порезанный тент ответственности хозяева таких парковок не несут, – отмечает он. – А водитель перевозит в кузове очень ликвидные товары на десятки миллионов рублей. Даже сходить нормально в туалет и помыться на 90% этих стоянок возможности нет».
Говоря о выдаче разрешительных пропусков, глава профсоюза отметил, что эта процедура уже превратилась в полукриминальный бизнес.
«Как только появляется чиновник и пропуск, тут же появляется питательная среда для коррупции. Пропуски на проезд можно было купить уже со 2 марта, то есть на следующий день после введения запрета. Суммы разные и варьируются от 18 до 50 тысяч за годовой пропуск. Это наши подтвержденные данные. Цены варьируются от того, насколько срочно нужно доставить груз», – утверждает В. Войтко.
При этом он отмечает, что получить пропуск бесплатно довольно-таки не просто.
«Проблема в перечне документов, который вроде бы минимален, а по факту различными «указивками» он расширен до каких-то огромных размеров. Было и так, что на сайте областного Минтранса висел один вариант документа, а на деле был уже другой. Водителю, едущему, к примеру, из Новосибирска, нужно где-то оставить машину на трассе и добраться до Красногорска, где их выдают. Как он это будет делать? Если все это организовать в электронном виде, то, возможно, ситуация изменится к лучшему», – считает он.
Как сообщил в субботу руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной сети столицы Максим Ликсутов, для грузовиков уже выдано порядка 3,2 тыс. пропусков (1,5 тыс. – для московской области и 1,7 тыс. – для Москвы). Он также отметил, что ежедневно с начала действия запрета ГИБДД регистрирует порядка 720 нарушений.
«Платные» пропуска, штрафы, увеличение сроков перевозки, более высокая оплата грузчиков и водителей в ночное время, сожженное лишнее топливо – все это отразится на себестоимости перевозок, и, в конечном счете, будет оплачено рядовыми потребителями, заявляют перевозчики.
«Штраф не станет запретительным фактором, перевозчики просто будут закладывать его в ставку фрахта транспортного средства, — считает менеджер по транспортной логистике компании EKF electrotechnika Алексей Школьников. — Расчет чиновников основан на том, что логистические операторы изменят схемы доставки продукции, но это займет время и в итоге все равно приведет к переходу складов и автопарка на ночной режим работы, за который, между прочим, по закону работодатель обязан платить больше».
«Если каждая камера будет автоматически фиксировать каждое нарушение, то штраф даже в 300 рублей будет чувствителен для перевозчиков, особенно мелких. В Центральном регионе работает около 20 тысяч малых фирм (с парком в 1—5 транспортных единиц), что составляет около 70—80 процентов рынка. Как результат можно ожидать роста цен на перевозки на 2—3 процента», – отмечает первый заместитель генерального директора по развитию бизнеса логистической компании «Молком» Седрик Амблар.
«Для небольших перевозчиков все это может стать катастрофой. С московского рынка могут уйти региональные компании, которые занимались демпингом, поэтому возможен отчасти спекулятивный рост тарифов в связи с нехваткой транспорта», — считает операционный директор по транспортной логистике компании «Ителла» Марк Хьюз.
В то же время в департаменте транспорта уверяют, что никакого роста цен не предвидится.
Консультация юриста
Журнал «Итоги» решил выяснить, насколько юридически состоятельно решение московских властей о запрете въезда большегрузов?
«Стоянки для большегрузного транспорта пока не готовы, а потому, на мой взгляд, существует вполне реальная судебная перспектива приостановки действия постановления правительства Москвы от 26 декабря 2012 года № 833-ПП на ограничение движения грузового автотранспорта. По крайней мере, до момента создания необходимой инфраструктуры, проанонсированной самим же правительством Москвы. Обратиться с таким заявлением в суд может любое юридическое или физическое лицо, чьи права затронуты этим постановлением, например транспортная компания или предприниматель, занимающийся грузоперевозками. При этом существует достаточная обширная судебная практика, когда заинтересованное лицо успешно признавало недействующими законодательные акты органов местной власти, в том числе органов исполнительной власти субъектов Федерации, в части ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования регионального значения. В сложившейся ситуации очевидны явные нестыковки. Например, 21 апреля 2011 года законодатель, внеся соответствующие поправки в действующее законодательство, решил, что ограничивать или прекращать движение транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального, местного значения можно в порядке, установленном высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации, в настоящем случае правительством Москвы. С одной стороны, все по закону, но с другой — необходимо учитывать тот факт, что остался без изменения пункт 3 статьи 30 Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации», предусматривающий, что «…органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления обязаны принимать меры по организации дорожного движения, в том числе посредством устройства объездов». То есть до организации стоянок привлечение водителей большегрузов к административной ответственности в виде штрафов может быть незаконным», – комментирует адвокат Олег Ляпин из «Адвокатского бюро № 1».
